风和声音|为什么地方政府不可用于管理共享自行

5月-Set | Xue Jun北京大学法学院教授。北京大学电子商务法研究中心主任。在开发信息技术时，通过互联网弥补租金关系的共享自行车已成为公共交通系统的助手和助手。由于共享的自行车可以有效地解决公共交通领域的“最后一英里”问题，因此，在使用的方便方面，人们可以在不同的时期共享同一辆车，并且资源使用效率得到了极大的提高，因此普通公众喜欢它。在街上，骑各种“小黄色”和“小蓝色”的人们是中国城市的独特场景。但是，面对共同自行车的新兴发展，近年来有些城市重复了各种神奇的行动，其合法性和合规性是值得争论的。这些行为会影响规范所需的市场环境共享自行车的操作，并应引起各方的关注。为什么智能名称必须在没有法律依据的情况下收取费用？值得深入研究和分析的第一件事是为共同的自行车公司建立各种不合理的名字和不合理的费用。最近，由于某些地方政府的财务紧张局势，随机充电的问题变得越来越普遍，众所周知。共享自行车公司的指控无非是以下因素。第一个原因是，一家当然共享的自行车公司是Youseveral通过其自己的许可通过其在自己的城市运营的许可。结合获得这样的专营权，可以向共享自行车运营商收取费用。此时收取的费用是特许经营中的重要费用。但是，这种类型的费用显然没有法律依据。在我国，没有法律规定，已经采用了专营系统的操作系统共享自行车公司。因此，收取专营权的名称没有法律依据。第二个原因是经营共享自行车的公司涵盖了运营的公共道路资源，而所获得的收益属于他们自己的公司。这确实不公平，因此可以将道路运营费用费用负责运营公司的自行车。但是实际上，经营共享自行车公司的行为并不符合道路上严格的业务特征。尽管共享的自行车应涵盖某个物理空间，但该工作尚未修复。尽管共享自行车的用户使用该车辆，但他们的位置正在不断变化动态新闻，因此他们不符合道路征服操作的特征。当然，理解此问题本质上取决于如何了解共享自行车公司运营运营的价值。当然，共享的自行车公司从中受益他们的操作行为，不能拒绝；但是，共享的自行车公司通过运营解决了与SICITY公共交通工具的传统问题，并帮助人们提高了旅行效率并解决了人们的生计问题，而无需进一步的政府投资，这是不容忽视的。从法律的基本原则来看，使用具有积极外部利益的公共道路来源无疑应定义为“合理使用”。从这个角度来看，为共享自行车公司收取道路运营费是没有意义的。除上述因素外，一些城市还将为管理层收取管理人员的收费，即他们在进行后增加城市经理的管理负担。支付。此语句是不可行的。该市公共交通命令的有效管理是经理的责任。对于共享自行车的标准操作，城市经理当然可以放置相应的RE可以为违规者采取QUIRENTES和相应的管理措施。但是，拥有这些事实是不足以证明需要在共享自行车运营商首次进入城市运营时向共享自行车运营商收取大量管理费的合理性。因为这样，将共享自行车的操作预先喂养是会导致普遍负面影响的负担，这与共享自行车公司的特征相当。作者指出，在充电区域，一些城市经理意识到，以上述名称进行充电没有法律依据，因此他们采用了更多隐藏的方法来收费。例如，当通过招标方法引入自行车运营公司时，将收取所谓的“公共资源交易服务费”。这是最近在南方的一线城市向共享自行车公司收取的费用。由该指控的名称酌情决定，其性质尚不清楚。首先，共享自行车Compa的进入NIE进入特定城市以从事活动活动并不构成任何意义上的公共资源贸易。它已在上面进行了审查。其次，对于没有单独建立的所谓交易，竞标，然后借此机会与公共管理中公共福利的基本原则不一致。从本质上讲，即使是Binago，也是指控的名称，并意外地爆炸了充电物业，它仍然未经许可就为企业产生随机费用。考虑到共享自行车公司的投资，激烈的竞争以及整体收入利润率不高，如果政府管理部门创造了不同的方式来随机向他们收费，它将严重影响其正常业务活动的发展。因此，为共享自行车公司清洁和停止各种不合理的费用是确保其正常运营权的基础。 couRSE，共享的自行车运营商必须根据法律进行操作，与城市管理合作，根据法规缴税，并履行Corp社会责任。当然，这是一个问题，还没有必要放弃。放置共享自行车的配额违反了市场公平性。当前，影响共享自行车公司正常运作的步骤不仅是上面审查的明智的头衔和不合理的指控，而且是另一个主要类别，即设定不承认不承认会影响共享自行车公司的机构环境以享受公平组成的机构环境。企业通过激烈的市场竞争赢得了消费者的认可，并实现了比赛中最低的安全性。这是市场法律角色的主要机制。但是，如果机构环境本身会影响公平的武器，而市场中的生物参与了竞争不会改变这种机构的前提，因此竞争环境是混乱的，也无法讨论通过竞争的竞争资源分配。在某些地方，以城市管理为名的城市管理部门负责管理可以将自行车公司的车辆数量管理。从宏观的角度来看，配额管理具有某些推理。因为过度和不当交付确实会导致无效和开朗的资源使用。此外，通过评估共享自行车公司的管理水平，也可以部署动态变化的车辆数量。实现较低产品的奖励和惩罚，从而促进了管理水平的提高。但是，在某些城市中，可以单方面地提到的共享自行车的初始数量，而政府指的是不同公司之间的空间很大。例如，在去年，共享自行车的总部分帽子可以在上海部署为110万，但就特定数量分配而言，各个共享自行车公司之间的空间分配巨大，包括三家公司，分别为575,000/316,000/209,000。以前共享自行车公司的价值可以远离其他公司，只有一家公司的价格为53％。应该强调的是，这一优势不是由竞争或高级管理层积累的，而是在政府管理部门的提供方面。北京也存在交付量不均匀的问题。据了解，在六个北京地区，三位共享自行车运营商可以放置的共享自行车数量分别为407,000/197,000/187,000。与其他公司相比，首先要部署的共享自行车公司的成本，一家公司提供了总计的56％。重要的是要强调，这个优势不是来自马RKET竞争，但来自政府管理部门的提供。在深圳和广州等其他一线城市也存在类似的情况。当然，特定的性能会有很大不同。这些一线城市具有强大的基准价值，他们的技能自然是其他城市的经理正在模仿。由于配额的分配由管理部单方面决定，尽管可以通过评估管理绩效进行动态数量调整，但总金额无法从根本上进行更改。在这种情况下，实际上对访问效果的限制实际上会限制值的过度不平衡。试想一下，无论公共车辆的管理程度或多么良好，配额都会产生不可能的透明上限。毫无疑问，这种情况引起了重大迫使企业的公平竞争。一些城市经理还使用允许特定共享自行车的人LE公司专门进入城市或城市地区进行业务活动，换句话说，使其“吃联合”作为投资促进的优先建议。在某些城市，在管理和分配配额时，它们不关注配额分配的发展和公平性，使企业可以将配额视为未完成的“资产”，并由所有者绝对执行。这导致了悖论：配额管理的起点最初是为了建立共享自行车公司管理的管理，但是他们以前享受的一些共享自行车公司享受的配额不再存在，而这些公司可能会积累在收购方的一部分。这不是管理人员真正认为是费用，特许经营和可访问的权利的另一个方面吗？但是问题在于，这种做法在中国没有法律依据。通常，配额管理进行对于可以放置自行车公司的车辆数量。如果提供配额的问题通常不是公平的分布。这将导致公司竞争的起点不公正，而这种不公正是不正确的。对于这种情况，根据《我国人民共和国的反垄断法》第45条，“行政器官和组织的法律法规管理管理不会滥用行政权力，并制定包含不包括或排除竞争的内容的法规。”它应该是滥用行政和阳台力量的法规，其中包含不包括或阻止竞争的内容。公平竞争是社会利益的主要保证。为了防止政府管理部门构成各种限制进入市场的政策和措施，我们国家目前正在努力实施“公平竞争中的法规评论“。”该法规的目的是确保政府引入的管理政策和步骤不会产生限制和排除公平竞争的市场效应。该文件对确保建造单个市场的建设具有重要意义，并避免了各种无形的地方保护主义和部门保护措施和部门保护措施。对于响应中国的批准，该委员会的共同批准是MIT的响应，我们将遵循MIT的管理，我们将属于MIT的规定，我们将属于MIT的估计，我们将属于MIT的范围，即MIT的估计范围，我们会属于MIT的范围。以及目前正在实施的配额管理措施的分析中，将进行主要的“身体检查”，以消除由历史和人员中各种因素引起的不均匀分配模式城市在配额管理过程中引入了所谓的招标和招标管理措施，其合法化值得怀疑。所谓的段意味着将不同的放置配额人为地配置并设置在不同的段中。它也是出发点的不公正现象。由于相应的公司尚未开始进入该行动，因此它们分为三，六个或九个级别。一种更合理的方法仍应基于公平的指南，以提供配额，然后在管理过程中应实施动态增加和减少管理步骤。作为数字经济中的新业务模式，该行业的发展具有明显的社会利益。如何维持正常的法律环境来发展该行业，这值得持续探索和优化。本文是Phoenix.com评论部的特殊原始手稿，代表集合的位置。主编辑｜小小的yi